据《上饶晚报》报道，5月24日，上饶市交通运输局召开紧急动员会，对出租车整治行动进行动员部署。27日，有网友在微博上传了数十辆出租车停靠在带湖路客运站路段的照片，并配以文字 “出租车司机在上饶带湖路一带罢工停运，并扬言下一步要到市民公园去罢工”。

　　这并非主管部门第一次对出租车行业进行整治，更并非出租司机第一次以罢工来表态和维权，上饶的出租行业到底怎么了？

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　　2001年上饶撤地设市后，大街上的出租车逐渐代替了原来的“面包车”和“港田”（载客电动三轮），更加安全、舒适的交通工具提升了城市的形象和品位。但近年来，上饶出租行业饱受诟病，乘客对司机拒载、拼客、宰客的行为怨声载道，这些乱象也极大损害着上饶旅游城市的形象。

　　每一次政府下气力整治换来都是出租司机罢运，而最后的结果是出租车的乱象毫无改观，司机认为他们的利益收到了侵害，乘客作为消费者利益同样受到损害。可见，光整治、治理、搞运动解决不了出租市场的顽疾，只有对现有的出租市场经营模式进行彻底改革，当一个行业陷入危机的同时，随之而来的便是对其进行彻底改革的契机，但改革的目的不是单方受益，不是肥了司机亏了乘客，也不是厚了乘客薄了司机，而是要最大化的实现各方利益的平衡。

　　对于上饶出租车在经营模式上的弊端，《江西日报》在2013年有过一则题为《营模式存弊端 上饶出租车市场乱象丛生》的新闻调查，根据报道的内容，上饶出租经营模式上的弊端主要有几点：一，投资买车的车主承担运营费用并向挂靠的公司缴纳管理费；二，份子钱偏高，各类补贴都进了车主而非司机的腰包；三，车类所有权转换频繁，新车主为了“回本”盘剥司机。文章分析认为，司机收入微薄的原因就来自这些弊端，但并未给出改革固有模式的具体意见。

　　针对这三点弊端，我们可以进行简单的比对分析。

　　其一，车主投资买车并挂靠出租公司，这在全国是普遍的模式，与上饶临近的温州是全国较早采取这一模式的地区，与全国其他地区不同的是，温州的出租车属于个体经营，挂靠的是客运公司而非出租公司，缴纳的管理费用也很低，出租车司机一度成为了高薪职业，但随着政府对出租经营牌照数量的限制，经营牌照成了稀缺资源，车主和司机的身份开始剥离，车主食利，司机被“剥削”，这与今天上饶出租车的现状无异。所以，早在2009年，温州亦出现过出租司机罢工的群体性事件。

　　其二，份子钱的问题。我们先讨论上饶出租车的份子钱是否偏高吧，很简单，只需要与各大城市进行对比即可知晓。根据《江西日报》2013年的调查，上饶出租车司机每天的份子钱在100-120左右（白班、晚班份子钱不同），也就是每个月3000元-3600元。北京出租车司机每个月的份子钱最低的是3000起，上限是每人每班每月是5175元，而天津为每月4000元。显然，通过常识可知，北京、天津司机每个月开出租车的毛利润肯定比上饶出租司机高出几倍，而份子钱并没有高出多少，可见单就份子钱的合理性上来看，上饶出租车主对司机的份子钱收得过高了。而且，燃油附加费、政府财政的燃油补贴进的也是车主的腰包而非司机，至于所谓的由车主负担的车辆折旧费用，上饶出租惨不忍睹的车况已经说明问题。

　　其三，车类所有权转换频繁。这实际上涉及到的是经营权转换的问题，根据《江西日报》2013年的调查，上饶出租车转让的价格在30万元，也就是说连车和经营权一起是30万，这个价格是高是低呢？北京施行特许经营，经营权是无偿的、不可买卖的，温州为126万左右，天津为60万左右，可见高额的经营权转让费用是出租车市场的共性，也正是这样的“共性”导致了全国出租车行业的一些“通病”，经营权频繁变更而车主为了“回本”盘剥司机便是“通病”之一。

　　通过对比分析，我们不难发现，上饶出租经营模式的弊端并非特例，各大城市的出租行业多少都存在类似的问题，然而这些问题长年累月并未得到重视和解决，政府的所谓“整治”并未触及模式运营的弊端，所以这些“整治”不仅隔靴搔痒而且引发了司机的对立情绪，并最终导致了今天出现的司机与管理者对峙，以罢工为抗议的政府公共危机。

　　解决危机不能光靠“整治”，而改革必须依靠市场，出租车行业的发展应当由市场来支配，而非政府管理部门的主观意愿。改革当前必须厘清哪些人是既得利益者，而哪些人是利益被剥夺者，出租公司、车主、司机、消费者，他们的利益格局必须在改革中得到重组。

　　作为稀缺资源的垄断者，出租公司和车主是最大的既得利益者，无论油价上涨下跌、市场行情变化，他们旱涝保收，而市场是封闭的，并不存在明显的竞争，公司更没有必要去规范司机的服务行为、提升服务质量。

　　就上饶出租市场而言，司机和消费者其实并非对立面，他们同样是利益被剥夺者。司机被车主转嫁风险，他们也不得不利用非合理手段来提高收益，比如拼客、拒载、讲价等等。司机之所以出现所谓的拒载、讲价等行为，是希望在单位时间内获得更多收入，当然，这也是把风险转嫁给了消费者，无论如何是不合理的。

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